Flüsse und Kanäle in Tschechien: Bata-Kanal und Morava

Die March / Morawa, der beinahe vergessene Wasserweg

hat seine Quelle an der Grenze zu Polen im Nordosten Tschechiens. Der wichtigste Fluss Mährens bildet ab Rohatec zuerst die Grenze zur Slowakei, ab der Einmündung der Thaya bei Hohenau dann die Grenze zwischen Österreich und der Slowakei.

Zurzeit ist der Fluss zusammen mit dem Bata Canal im südlichen teil Mährens über 52 km schiffbar, doch träumen die Mährer schon seit Jahrzehnten von einer durchgehend schiffbaren Verbindung zu Elbe, Oder und Donau. Wobei der Anschluss über die untere March zur Donau noch am einfachsten zu bewerkstelligen wäre.

Der Wasserweg für den Freizeitkapitän, ein wenig bekanntes Revier zum entdecken
Es werden grosse Anstrengungen unternommen, den Bata Canal für den Tourismus attraktiv zu machen, die 13 Schleusen wurden in den letzten Jahren wieder funktionstüchtig gemacht, ein neues Ausflugsschiff wurde eingesetzt, auch hat man an einigen Orten die Gelegenheit, kleine Motorboote zu mieten. Es gibt sogar einen Hausbootvermieter, der Standard dieser Boote entspricht allerdings noch nicht demjenigen im Westen Europas.
Zugegeben, das Tal der March / Morave liegt nicht eben am Weg, verspricht jedoch dem Besucher mit seinen schönen Städten, Kirchen und Klöstern und den diese umgebenden riesigen Rebbergen überraschende Einsichten in diese beinahe vergessene Region Mähren.

Und eine der schönsten Ecken Straznice

Mit dem Schloss und seinem Freilichtmuseum mit Exponaten aus der Zeit vor 100 Jahren. Und mit genügend Anlegemöglichkeiten für Boote.

Noch etwas Geschichte von einem der letzten gebauten Wasserwege

Diese Idee hat schon den Grossunternehmer Tomas Bata gefesselt. Fünf Jahre nach seinem tragischen Tod* 1932 nahm Antonin Bata den kühnen Plan in die Hand. Die Regulierung der March und der Ausbau des Kanals hatten mehrere Bedeutungen für die Firma Bata. Neben der Umsetzung eines alten Traumes über die Verbindung der europäischen Ströme ging es erstens um die Lignitbeförderung von der Grube in Ratkovice in die Fabriken und Heizungsanlagen in Otrokovice, weil die Eisenbahn zu teuer war; und zweitens dem Ausbau des Bewässerungssystems in der Umgebung der March. Diese organisatorisch und technisch anspruchsvolle Umsetzung erfolgte in den Jahren 1934 – 1938. Die gesamte Schifffahrtsstrecke war 51,8 km lang, wovon 1 km durch das Flussbett des heute schon nicht mehr schiffbaren Flusses Devnice geführt wurde. Auf dem Kanal konnten die Frachtschiffe mit der Tragfähigkeit bis 150 Tonnen eingesetzt werden, der Kanal war 1,5 m tief. Die Strecke begann in der Schiffanlegestelle in Otrokovice und endete in der Nähe von Rohatec mit der hiesigen Lignitumladestelle. Die Schiffe hatten 14 Kammerschleusen zu bewältigen. An jeder dieser Schleusen wurde ein kleines Familienhaus für das Bedienungspersonal gebaut. Neben den Kammerschleusen waren viele andere technisch anspruchsvolle Einrichtungen zu warten, z. B. Eisenbahn-Zugbrücken oder Wehre sowie die automatische Regulierung des Wasserspiegels in der Wehrhaltung. Diese Objekte wurden teilweise im Krieg zerstört, teilweise zerfielen sie und wurden nicht mehr repariert. Einige aber sind bis heute erhalten geblieben. Sehr interessant ist zum Beispiel die Wasserkreuzung in Vnorovy. Der Kanal kreuzt hier die March und sein Wasserspiegel liegt einige Meter höher als der Fluss. Unter dem Flussbett befindet sich deswegen die Rohrleitung, welche hinter der Kreuzung den genau gleichen Wasserspiegel sichert, wie vor der Kreuzung. Allerdings wurde das Bewässerungssystem an vielen Stellen nicht mehr akzeptiert, darüber hinaus trockneten einige Teile der Landschaft infolge der Regulierung aus. Die Schifffahrt auf dem Kanal erfolgte, wie folgt: der leere Frachtkahn wurde von Otrokovice nach Spytihnov mit einem Schleppboot gezogen. Von Spytihnov aus weiter wurde er mit einem auf der Bank fahrenden Traktor (zu Beginn mit Pferdegespann) geschleppt. Von Staré Město aus wurde er wieder vom Schleppboot getreidelt, das in Veselí nad Moravou wieder durch einen Traktor ersetzt wurde. Dieser Traktor schleppte den Frachtkahn bis nach Sudomice, wovon das volle Boot wieder auf einen ähnlichen Retourweg machte. Fürs Ausweichen dienten entweder die Anlegestellen oder die Ausweichräume. Mit einem optimalen Wasserspiegel dauerte der Weg 10 Stunden, oft aber länger. Während des II. Weltkrieges wurde aber der Kanal durch die deutschen Truppen wesentlich beschädigt und gleich nach dem Krieg wurden die Bata-Werke nationalisiert.

Die Frachtbeförderung wurde wegen der Unrentabilität zu Beginn der 60er Jahre eingestellt. Bestrebungen, den Wasserweg wieder in Betrieb zu setzen, tauchten in der Mitte der 90er Jahre des 20. Jahrhunderts zum ersten Mal auf. 1996 wurde auf Veranlassung der hiesigen Gemeinden die „Agentur für die Entwicklung des Reiseverkehrs auf dem Bata-Kanal" gegründet. Diese Agentur konzentrierte sich darauf, dieses technische Werk und Naturdenkmal zugänglich zu machen und die privaten Bootverleihe, ohne die der Reiseverkehr auf dem Bata-Kanal schwer vorstellbar wäre, zu unterstützen. 2002 entstand die gemeinnützige Gesellschaft „Bata-Kanal", die an der Organisation des Betriebes teilnimmt, das Infozentrum betreibt und die Unternehmer, deren Aktivitäten mit der Entwicklung des Reiseverkehrs zusammenhängen, unterstützt.

Am Morgen des 12. Juli 1932 wollte Bata um 4 Uhr mit seinem Privatflugzeug zu einem Flug in das schweizerische Möhlin starten, wo er seinem 18-jährigen Sohn die Bauleitung für eine neue Fabrik übertragen hatte. Nachdem sein Privatpilot Jindrich Brourek wegen des starken Nebels den Start nicht riskieren wollte, ordnete Bata schliesslich dennoch den Abflug an. Die F 13 D 1608 zerschellte sieben Minuten nach dem Start um 5:56 Uhr an einem Schornstein in Barov, dabei starben Bata und sein Pilot. Sie wurden am 14. Juli 1932 nebeneinander auf dem neuen Waldfriedhof Zlín beigesetzt. Das Unternehmen ging an seinen Sohn Tomáš John Bata über.

**Xylit (griechisch xylon, deutsch Holz) ist im Tagebau gewonnenes Jahrtausende altes, nicht ganz inkohltes Holz oder Pflanzenmaterial, bei dem zum Teil noch sehr deutliche Holzstrukturen erkennbar sind. Andere gängige Bezeichnungen für Xylit sind Lignit und Schieferkohle.